原标题：汽车产业链调查：上海车企复工率尚低 缺芯仍是重大影响因素
见习记者 张晓玉
自上海市经信委公布首批复工复产企业“白名单”以来，上海车企纷纷开始封闭式生产。鉴于疫情原因，能够实现复工的工人人数较少，成为车企较为头疼的事情。
据了解，日前全面实现复工复产仍有难度。有业内人士向《证券日报》记者表示：“现在复工执行到企业层面太难了，虽然上海周边道路已经开通，但是严查仍导致物流效率降低，实际复工效率不够高。”
在业内人士看来，汽车产业链条较长，从各级供应商到整车生产涉及多个节点，中间少一个环节都会导致生产停滞。
同时，汽车企业还存在着缺芯、原材料涨价等问题值得特别予以关注。
上海多家车企宣布复工
员工到岗率低
上海是汽车零部件供应商重要聚集地，前期由于疫情原因，多家工厂停工。为此，上海印发实施《关于开展重点企业保运转的工作方案(试行)》，出台《市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》，并建立了重点企业“白名单”制度，启动实施复工复产。首批复工的名单中多数为汽车产业链企业。
对此，有业内人士对《证券日报》记者称：“上海是汽车生产集中地，除了整车生产外，还包括如汽车芯片、零部件、自动驾驶系统等汽车产业链中多个生产环节的工厂，长时间停工将影响整个汽车供应链。”
上海有非常多汽车零部件供应商的工厂。其中，汽车零部件企业博世、采埃孚、安波福的国际汽车供应商巨头均在上海设有工厂。
有业内相关人士向《证券日报》记者透露，“受疫情影响，上海物流受到很大影响，上游供应商的物料断供，下游工厂消耗完备件，就被迫停产。”
一时间，如何才能让上海整车厂以及汽车零部件供应厂安全复工复产成为行业关注的焦点。
随着“白名单”的公布，车企停产的情况开始逐渐缓解，其中，4月18日，上汽乘用车、上汽大众、安吉物流等企业开启复工复产压力测试。
特斯拉上海工厂已经宣布于4月19日复工，4月23日下午，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)通过社交媒体表示，特斯拉中国的工作进展非常惊人。
特斯拉方面表示，整车零部件还有一周左右的库存，目前正在政府相关部门的支持下，积极推动100多家供应商复工复产，并畅通物流链。
上汽集团表示，4月19日，公司在临港乘用车工厂完成复工复产压力测试下的首台车下线，接下来，公司将综合考虑疫情走势、压力测试结果等情况，制定进一步的复工复产动态规划。
此外，从事汽车配件生产销售的福然德在上证E互动回应投资者称，公司在上汽集团复工复产的“白名单”中，同时，公司表示“目前在全国的七个加工基地厂内生产均正常进行，因疫情管控，上海和长春加工基地对外物流有一定影响，其他加工基地生产和物流正常”。
近日，从事汽车座椅生产的西上海董秘在E互动回应称，公司已关注到上海市工业企业复工复产疫情防控指引，以及客户复工复产的动态规划。经过认真准备，公司旗下的上海延鑫汽车座椅配件有限公司已进入第一批重点企业“白名单”，后续将根据客户的需求合理有序地复工增产。公司其他生产经营企业也正与政府相关部门、客户及合作伙伴保持密切沟通，在严格抓好防疫防控的前提下，做好准备，循序渐进，合理安排复工复产。
根据4月22日上海市人民政府新闻办公室公布的数据来看：一周以来(4月18日至4月22日)，666家重点企业已有70%实现了复工复产，上汽、特斯拉等整车企业连续实现整车下线，相关零部件配套企业也陆续复工，汽车企业在产率、产能利用率有所提升。
虽然陆续有汽车企业宣布复工，但是，能够来到工厂复工的工人却并不多。有多家车企抱怨：“虽然公司要求工人复工，但其所在小区却并不放人。”
对此，大众汽车内部一位人士向《证券日报》记者透露：“工人无法到岗是复工的一大障碍。目前整车厂采取班车统一接送的办法，但是小区基层管理人员不允许居民外出，车厂也无法接到员工，当前的到岗率非常低，进入工厂的员工也被要求必须在工厂中居住进行闭环生产。”
除了员工无法及时到岗的问题外，零配件的短缺也是整车厂复工复产的一大难题。
上述大众汽车内部人士向记者表示：“由于整车生产涉及全产业链，上下游零部件供应商的及时供货非常关键，如果无法及时供应零件则无法顺利生产装配。”
“目前整车供应链涉及长三角地区的诸多厂商，当前物流只能进上海，但不能及时回城，无法评估物流的影响，目前看很难做到持续生产。”该人士表示。
另外，汽车企业“缺芯”问题也一直未能解决。一位汽车上市公司相关负责人向《证券日报》记者表示：“由于新能源汽车对芯片需求暴增，导致芯片短缺影响车辆的各个方面，包括摇窗机、中控等，缺一个都会影响交付进度。”
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《证券日报》记者表示：“今年是新能源汽车政策补贴的最后一年，新能源汽车等新需求持续超预期，拉动上游芯片需求，导致供需矛盾比较严重;另外受国际格局动荡影响，氖气价格暴涨，导致芯片成本增加，加剧芯片供给不足情况。”
销售数据下滑
汽车恢复产能仍存压力
业内人士认为，目前车企尚无法达到完全复工复产，产量无法保证。
全国乘联会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，目前汽车产业要想恢复供应回到正轨，必须要保证零部件供应，调整生产结构。
事实上，已经有复工的车企开始考虑零部件配套供应问题了。“虽然整车企业已经在加紧联络零件供应商，但是受制于疫情，如果零部件配套供应跟不上，减产、停产是必然的结果。”大众内部人士向《证券日报》记者表示。
值得一提的是，汽车减产和停产导致了行业终端销售数据下滑。3月份，中汽协批销223.4万辆，同比减少11.7%。其中，乘用车销量186.4万辆，同比减少0.6%。3月以来广东、吉林、上海等产销大区疫情反复对汽车产销造成较大扰动，商用车销量37万辆，同比减少43.5%。不仅如此，乘联会4月公布的第一周批发和零售表现均较差，其中，日均批发2.4万辆，同比减少39.4%，环比减少45.0%;日均销量2.5万辆，同比减少31.9%，环比减少39.0%。
还有业内人士分析，产能受客观原因减少，带给汽车行业的直接影响是后端的涨价。
张翔对《证券日报》记者表示：“企业在疫情期间维持正常生产的成本肯定要大幅上涨，这些都会表现在终端。”
“目前在产业链中位置比较重要的企业可以复工。但对于车企来说，一旦停产，它的一级、二级供应商加起来一两千家，整个产业链就会停下来，停的时间越长复工的难度就越大，不是那么容易的事。”张翔表示。
此外，张翔表示，传统整车厂仓库一般只备了14天的物料。新车下线以后，成品车也只能放14天，物料用完后就不能生产，芯片也属于物料的一种，持续供应比较难。主要是卡在物流，现在长三角物流成本有些涨幅高达10倍，一旦一级供应商的芯片短缺，备用的二级供应商即便有货。
“需要关注的是，大量燃油车车型在酝酿涨价。”上述大众汽车内部人士向记者表示。
缺芯断供
车企该如何“突围”?
当前，宝马、大众、保时捷等众多车企也因缺芯断供而被迫减产或停产。大众也面临整车装配交付难的问题。
对此，有业内人士表示，国外有部分断供的零件其实可以在国内找相应生产厂家替代。“当前只能协调供应商，启用候选供应商进行零件供给。”
事实上，已经有工厂为确保生产开始找下家供货了。据某零部件厂内部人士向记者表示：“我们有一些零件是上海那边供货，而对于那些交期保证不了的零件，我们会寻找相关替代公司。”
值得一提的是，零配件厂家可以换一家，但芯片短缺却不是短时间内可以找到供货方的。
深度科技研究院院长张孝荣对《证券日报》记者表示：“全球芯片产能有限，各行业对于芯片资源的需求增加，汽车产业已经出现减产，在这种前提下，芯片荒是个短期难以解决的问题。车厂可以考虑延期交货，等待芯片产能逐步提升。”
面对芯片短缺的危机，大多数车企选择绑定芯片厂商。其中，特斯拉和比亚迪更是拥有自己的芯片公司。而对于其他车企来说，则主要是通过与芯片厂商合作或合资的模式来应对芯片短缺问题。如一汽集团绑定中感微，长城汽车牵手地平线。
上汽集团表示，在芯片方面公司已经投了包括地平线、黑芝麻等在内的十几家国内头部芯片公司。
对于车企投资芯片公司的做法，张翔表示尚需观察：“芯片产业门槛太高，对工艺要求较高，就算现在收购了，过两年又要进行技术升级，投入非常大，所以车企通过收购芯片厂来解决缺芯问题的路径不一定管用。目前车企做芯片，只有比亚迪一家是比较成功的。特斯拉的芯片业务也是请其他公司代工，特斯拉本身只负责设计。”
除了缺芯断供的问题外，车企的资金是否充足也是行业需要考虑的问题。
在市场人士看来，对于整车厂而言，面临最大的挑战还是整车资金周转问题。
对于恢复汽车行业产能和供应链，张翔对《证券日报》记者称：“建议政府出台相关的资金扶持政策。”
张翔表示：“复工复产难度大将导致部分小零配件供应商撑不下去而破产，因为企业停工期间的很多开支照付，所以目前对于车企而言，尽快全面复工复产是保证产业链维持正常运转的关键。”
“工信部虽然要求全国使用统一的通行证，核酸检验结果48小时之内全国互认，但在执行环节上，一些关卡还是以等待核酸结果为由限制通行，所以政府还需要全面解决物流问题。另外，要通过2000亿元科技创新贷款和用于交通物流领域的1000亿元贷款，撬动1万亿元的资金，应该有具体的文件细则出台。”张翔表示。
