撰文/ 龙诗慧
编辑/ Kilig
设计/ Zoi.
当你在看这文章的时候，可能已经把纯电动车开回家过年了。
从媒体报道的新闻中可发现，春运大幕开启到现在的十多天时间里，高速服务区的充电站并没出现去年十一“充电1小时，排队4小时”的“盛况”。而明后年的春节前出行高峰，大概率也不会出现这样的尴尬，因为大数据告诉我们，春节前出行大军总是分散的，高速充电站的压力是比往常大，但不至于长时间排队等候，尤其是错峰提早出门或稍晚自驾，补能焦虑还不太明显。
但如果你抱着纯电动车春节自驾游“一马平川”的心态去享受假期，那么真想得过于美好了。
截至到2021年底，中国新能源车保有量为784万辆，充电基础设施却只有261.7万个，车桩比达到3.2:1，比2020年数据（2.9:1）又高了几个点。2021年的新能源车渗透率都接近15%了（今年预计到22%），公共充电桩却只有114.7万个，而且还算上坏的和偏远的，实际当打的数值还更低。
这样的数据，相信谁看到也会倒抽一口冷气。逃得过回家路上充电不受罪，假期只要出门赶个热门旅游景点，回程碰上高峰期扎堆，在充电桩前经历漫长的等候，也是在劫难逃。
请问“电动爹”，何时能实现“续航自由”？
一到长假节日，电动车惨变电动“爹”不再是新闻。尤其是秋冬时节的十一黄金周和农历春节，加上了低温这个不稳定因素，中长途自驾开电动车是件很冒险的事情。
我的一位朋友，每当讲起他去年春节开纯电SUV出游的“血泪史”，总是欲哭无泪。从广州到韶关新丰不过220km路程，一辆续航400km的SUV在满电情况下，走了190km高速到之后达到目的地，表显续航只剩50km。于是，他就打开了续航焦虑的“潘多拉魔盒”，在新丰自驾游的每天，都先去充电站报到，每个充电站也只有2-3个快充口，前面总有3-4台车排队，“即便20分钟充满80%，连等待时间也得1小时以上，我那几天的状态都是比家人早起1小时，充完电再接人出发。当时排队的几乎都是跟我有相同经历的车友，在等充电的空档，现场轻易办成一个吐槽大会。”
目前谈及纯电动续航表现，几乎有两极的表现。在产品端，NEDC工况续航在700km以上EV车型比比皆是，1000km续航的车型也相继推出市场，从行业角度，纯电动车的“续航焦虑”已是能根治的问题。但对车主或潜在买家来说，买EV的首要顾虑仍集中在续航和补能上。此前，J.D.POWER发布的冬季新能源汽车用户调查也很能说明这一问题，近半数的车主从未开过官方的NEDC续航里程，而且低温条件下最多能接受续航衰减10%。显然，市面上EV车型提供的“续航自由”远远不够，而且只要车桩“僧多粥少”的比例不解决，随着EV车型渗透率越高，矛盾就会加剧。
所以眼下光谈EV车型的续航，而不是放在每公里能耗、续航衰减和补能环节等用车场景讨论，是不足以让人信服的；诚然，这一宏大的问题单凭车企不能解决，尤其是补能环节的基础设施建设，涉及到电力公司、充电桩生产商和运营商、地方政府的参与，小小的一根充电桩牵动的都牵动着一个产业链上的生意。
现在的充电桩运营是一个重资产的行业，前期投入建设的硬件成本高，平时运营的土地租金、人员工资、市场活动、打价格战的开支不小，5年的充电桩租赁期，平均用3-4年收回成本，剩下1年才是盈利期，回报周期的短暂足以让运营商意兴阑珊。
其实从电动车国补逐渐退坡的2018年，相关部门就提出每年退坡的国补费用，补贴到充电基础建设当中，但实际上成效不大，甚至车桩比例矛盾进一步加剧，据了解，2019年充电桩地区利用率只有10%，北京、上海等限行城市的利用率只有2%-3%，而到了2021年第三季度，充电补能行业整体利用率只有3%-5%左右，车桩矛盾，难道只怪EV车型卖得太好咯？
不同路线的博弈
如果把眼光再放长远一些，现在发展超长续航技术和加快充电桩布局，都可能只是解决“续航焦虑”的两个途径，聪明的车企们，在新能源车时代转型成出行服务提供商中，已经着手解决问题了。
“超长续航电池、布局换电站、发展超充桩，越来越多车企发力加速布局，现在还不知道哪个才是未来最正确的选择，所以很多车企都雨露均沾，平均压宝。”一位业内人士提到。
相比之下，1000km“超长续航”的概念更多是种心理暗示。从实际角度，只要过了燃油车普遍的500km续航，新能源车就足以满足多数场景，而中长途的用车，1000km确实让EV车型的“续航自由”更爽一些，但只要上文提到的充电桩紧俏和续航衰减问题存在，依然得不了根治。而从市场环境看，绝大多数的人每天出行距离不过50km，车企更热衷用PHEV技术达到1000km目标，平衡价格与实用性，让插混本不存在的续航忧虑，更显得高大上。
所以布局换电站、发展超充桩，这两门难啃的生意，更显一家车企的长跑能力，以一根800V的直流快充电桩为例，可以做到充电5-10分钟，续航增加200km，基本解决绝大多数EV一次补能的需求，单也能“吃下”一整栋居民楼的配电量，所以这已不是单一车企能协调的事情了，特别在现代基建落后的大城市老城区，要借助电力部门的资源和当地政府的支持，更显车企在产业链上的主动担纲。
目前超充桩生意发展得最好的莫过于特斯拉，截止2021年末，特斯拉在国内建设的超级充电桩超过7600根，站点超1000个，大幅领先其他新势力品牌。不过，这些充电桩只支持特斯拉车型充电，原因当然是车企技术护城河的考量，但也有很大的局限性，尤其是“蔚小理”、比亚迪、长城、吉利等积极筹备800V高压技术新车，超充桩建设各自为政的趋势，也将在今年更明显。但从资源高效利用的角度看，各家不相通的硬件，无疑让那么好的补能形式“画地为牢”。
另一边的换电赛道更方兴未艾，布局最深广的蔚来汽车，现在全国换电站也只有777座，而且根据蔚来车主的反馈，换电体验并不快捷迅速，蔚来车主增多而储备电池不足，排队换电与一般快充差不多。而且在电池密度加大、EV续航里程越来越高的大趋势下，换电的必要性也被重新质疑。当然我们可以从换电车型国补不退坡的政策，看到国家对这项技术的支持，但一个蔚来加一个北汽，要打开这个技术赛道也极不容易。可喜的也是在去年，小鹏、哪吒等新势力推出车电分离模式，宁德时代也推出EVOGO换电品牌，据了解换电整体解决方案适配80%车型，但换电模式也有重资产投资的短板，乘用车经常拔插电池也有一定安全隐患，未来换电是否成为潮流，还不能急于下结论。
写在最后
我国车桩比1:1目标，将在2030年实现，未来十年充电桩市场总投资额会攀升到万亿水平，大概到那时候，人们对于EV补能的焦虑，才会被根治。
换句话说，当下对EV车型的补能模式，还没有一个足让所有人都满意的方案。作为EV车主，在节假日也得学学“舍与得”，预先规划好补能路线，在电池余量还比较丰盈时就把电充好，不让自己陷入被动。诚然，如果你还有一台油车，直接开去自驾游就完事了，以上问题也可忽略了。
