刚刚过去的2021年，我国新能源汽车市场的表现再次超出预期，销量和渗透率快速攀升，市场进入爆发式增长新阶段已成共识。
“一升一降”的是，伴随着我国新能源汽车市场成长起来的财政补贴政策进入倒计时。2022年元旦前夕，财政部等四部门发布通知，明确“2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止”。之后上牌的车辆不再给予补贴。
有统计显示，从2009年中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至目前，我国新能源汽车市场享受长达13年的补贴红利，累计补贴资金将接近1500亿元，覆盖近200万辆新能源汽车。
“从以传统自主品牌为主，到合资品牌参与进来，再到近几年造车新势力蜂拥而起，我国新能源汽车市场呈现出百花齐放的格局，产品数量、矩阵前所未有地丰富，整体产品力显著提升。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红接受《中国经营报》记者采访时表示。
此外，多家车企内部人员向记者表示，财政补贴“退出舞台”将从根源激发新能源汽车市场活力与竞争，马太效应加剧的同时，对中国汽车品牌真正在世界汽车业赢得“话语权”形成助推。
财政补贴退出进入倒计时
2021年最后一天，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。
这意味着，2022年，将是中央财政给予新能源汽车补贴的最后一年。
新能源汽车财政补贴政策，始于“十城千辆工程”。
2009年，财政部等多部委联合启动全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，提出通过提供财政补贴，以公交、出租、公务等公共用车领域为主，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
同时，国务院于2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出目标，到2020年，我国新能源汽车保有量达到500万辆。
近几年在多举措共同推动下，我国新能源汽车销量快速走高。公开数据显示，2016~2020年，国内新能源汽车销量分别为50.7万辆、77.7万辆、125.6万辆、120.6万辆、136.7万辆。到2020年底，我国新能源汽车产销量连续6年蝉联世界第一，累计保有量超过550万辆，超额实现我国新能源汽车产业第一阶段规划目标。
按照原计划，我国新能源汽车实现保有量500万辆的规划目标后，财政补贴政策于2020年底取消。然而，2020年4月，财政部等联合发文，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年。
2021年底，财政部发布《关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》，针对新能源汽车补贴，安排约385亿元资金，包括2016～2018年度新能源汽车推广应用补助资金清算约99.8亿元，2019年度补助资金清算约102亿元，2019～2020年度补助资金预拨约183亿元。
有统计显示，算上此次公布的补助资金预算安排，从2009年中央财政对新能源汽车推广应用予以补助至今，我国新能源汽车市场享受补贴红利期限将长达13年，累计补贴资金将接近1500亿元，覆盖近200万辆新能源汽车。
在业内看来，即将退出历史“舞台”的中央财政补贴政策的使命已经完成，在其助推下，我国新能源汽车产业在产品、技术及消费者认知等方面实现了长足发展。
“这些年车企通过平台规划，转变过去油改电的思路，从头开发纯电动平台，在此基础上进行新车型的研发，再集成智能化等差异化技术，这构成了电动化的基础共性技术，是国内新能源汽车产品竞争力全面提升的一个重要前提。”德勤大中华区汽车行业主管合伙人周令坤从技术层面分析。
周令坤指出，作为新能源汽车最核心的零部件，国内电池技术取得显著进步，比如，续航里程从最初不足百公里，目前已经达到六七百公里的水平。同时，行业普遍形成共识：电动化需要和智能化高度结合才能突出差异化价值，这使新能源汽车赛道核心能力和价值发生转移，除三电之外，软件、算法、半导体等新兴技术成为新能源车企新的技术堆栈。
可喜的是，中国消费者对电动汽车的态度正在发生积极转变。在周令坤看来，“消费者对电动车的接受度、宽容度越来越高。同时，一些过去影响电动车购买决策的阻碍因素正在逐步消除。”
根据德勤2021年全球汽车消费者调研结果显示，“续航”不再是中国消费者的头号问题，相反，越来越多的消费者关心电动车安全问题，同时对于充电时长的焦虑也开始上升，这说明越来越多的消费者开始将电动车视为替换燃油车的现实选择。
迈入市场化驱动新阶段
财政补贴的退坡助推我国新能源汽车市场进入市场化新阶段。
“我国新能源汽车产业要经历三个阶段，即政策驱动阶段、政策+市场驱动阶段、市场驱动新阶段。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰不久前表示。
“渗透率的提高，表明当产业作为主体时，用户的需求将是牵引这个市场发展的主要动力。”全国政协副主席、中国科协主席万钢近期在回顾我国新能源汽车发展历程时提到，经过近十年的研发，新能源汽车自2010年开始进入产业化过程，新车销售的市场渗透率“从0至1%”，主要应用于公交和出租车市场，处于以政策为主体的市场化启动阶段；“从1%增长至5%”，进入以产业为主体的市场培育阶段，政策推动私家车市场逐步开发；“从5%增长至10%”，进入以多元化用户为主体的市场化快速发展阶段。
中汽协数据显示，2020年中国新能源汽车市场渗透率为5.4%，而2021年1~11月，我国新能源汽车累计销量已超全年预期接近300万辆，市场渗透率提升至12.7%，仅11月，国内新能源乘用车零售渗透率已经突破20%。
郎学红告诉记者，2021年是个分水岭，从新能源汽车在全国的销量分布来看，北京、上海、广州、深圳等限购燃油车城市，新能源汽车销量的增速较低，而四、五线城市新能源汽车销量的增速在提升。
“限购燃油车、限制外地牌照等政策，客观上让原本不打算买新能源汽车的人，不得不转向去购买新能源汽车，这样一来，还是政策在推动新能源汽车的销量。但现在，在非限购限牌照的城市，在既可以买燃油车，也可以购买新能源汽车的情况下，新能源汽车的销量增速快速提升，这说明，主动选择新能源汽车的群体变多，先进的装备、用车成本、购买成本等新能源汽车的优势已经在终端市场加速凸显。”郎学红表示。
周令坤也表示，从车辆使用性质来看，中国电动车市场正从出租等运营为主，转向以私人消费为主。从购车区域看，电动车购买主力逐步从存在政策约束的地方转向非限购的二、三、四、五线城市及乡镇地区，并有进一步向下渗透的倾向。
“上述趋势都显示了中国新能源汽车市场加速走向市场化。从内部结构看，新能源汽车的使用场景和用户都越来越细分。例如在新能源汽车下乡政策驱动下，低线级城市、农村地区的电动车需求被激活；在智能电动汽车产品的攻势下，中高级电动车市场被迅速打开，并实现与同级别燃油车的正面竞争，这是当前电动车市场走向成熟、摆脱补贴的另一大标志。”周令坤说。
对终端走势影响有限
随着财政补贴进一步退坡以及即将终结，业内担忧，新能源汽车的购车成本是否会出现较大波动，进而影响终端销量走势。
记者注意到，部分车企近日已经“闻声而动”，实施了“限时保价”、上调单车价格等措施。
“短期看单车价格会受一定影响，但内部有分化。”周令坤分析，5万元以下A00市场基本不受影响；中高端电动车购车者的价格敏感度相对较低，忠诚度较高，因此受补贴退出影响相对可控；而中间段的A级车市场，尤其运营类需求对成本更敏感，补贴退坡影响较大。
“不过，从长期看，中国新能源汽车市场从补贴驱动转为以市场需求驱动为主，同时电池等成本下降、碳积分交易收入、软件等新兴收入，将足以弥补补贴退出对企业盈利产生的负面影响。”周令坤认为。
郎学红也表示，财政补贴退出后，新能源汽车市场整体价格也许会受影响，出现短暂的价格波动，但会迅速恢复正常。
实际上，过去几年补贴政策一直处于退坡状态，而从现实来看，补贴政策退坡的同时，市场销量反而整体走高。公开数据显示，2019年新能源汽车整体销量微降4%；2020年新能源汽车整体销量涨幅超过10%；而2021年1~11月新能源汽车销量对比2020年已实现翻倍增长。
“基于历年销量增长趋势可以看出，补贴退坡对于新能源汽车市场的影响短暂，增长依旧是大趋势。”造车新势力威马汽车方面向记者分析称，从C端角度来看，补贴退坡后，短期内或会出现购车优惠降低、购车成本增高等不利因素。但从B端角度来看，补贴退坡所引发的“市场导向”这一趋势，能够倒逼中国新能源汽车产业技术的加速迭代、倒逼参与主体提供更优质的量产产品以提升终端竞争力，最终受益的仍是C端用户。
一位车企相关负责人向记者表示，补贴退坡符合中国新能源汽车产业由“政策导向”向“市场导向”转变的发展趋势，是中国新能源汽车产业发展的必经过程，没有哪一家企业能够长期靠补贴发展；从近几年新能源补贴退坡对于国内新能源竞争态势的影响来看，以往那些想要“靠补贴混日子”的企业已经逐步被淘汰，真正技术过硬且有市场认可度的品牌才能实现长期的发展。
该负责人还表示，面对新能源补贴退坡，聚焦新能源汽车产业的相关企业应该转变以往类似“价格战”的竞争思维，强化自身研发投入、增强无人驾驶及智能座舱等前瞻技术的更新迭代以及优质产品及服务闭环的打造与创新等，提升自身品牌在终端市场的综合竞争力，这些新的能力将赋能相关车企应对新一轮的补贴退坡。
另外，利好业内的是，中央财政补贴取消后，地方政府针对促进新能源市场发展的补贴、优惠政策等仍然实施，同时不少业内人士认为，中央非财政补贴政策大概率会加大力度，以持续推进新能源汽车市场快速发展。
“财政补贴一定是短期措施，随着我国新能源汽车进一步实现规模效应、竞争力提升，未来一定时间内会是多元化支持政策协同推进行业持续发展的局面。”郎学红向记者表示，协会已向有关部门提出建议，推行新的非财政补贴支持性政策，比如，减免购置税，将生产补贴转向给消费者购车让利；推出让消费者不花钱的政策，比如在城市公交道利用率低的时间段，允许新能源汽车同行，或者在一些城市提供新能源汽车减免停车费政策等。
