高铁一响，黄金万两。
尤其在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，高铁的发展被寄予了更高的期望。
近日，国铁集团出台《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（简称《规划纲要》），提出到2035年，率先建成现代化铁路网，全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。全国1、2、3小时高铁出行圈和全国1、2、3天快货物流圈全面形成。
中国城市即将全面进入高铁时代。
一个超级大规划，意味着新一轮城市变局。未来，高铁出行圈和快货物流圈将拉动人流、物流，带动区域小循环，从而促进国内大循环的形成与发展。对区域内的龙头城市而言，谁能借此抓住高铁机遇，谁就有望站上国内大循环的制高点。
一直处于高铁末端的青岛，是否有机会逆势而起？
江西省仅用6年时间就实现从无到有，市市通高铁；曾经铁路网密度较低的东南沿海地区连续多年加速推动高铁网络完善；南京到北京通过高铁只需3个小时，但青岛到北京坐高铁需要3至5个小时，到上海则需要7个小时……
处在东西、南北大循环的双节点之上，内联外通或是青岛高铁建设破局的任督二脉——对外，快速连接京沪，形成与长三角、京津冀经济圈的互联互通；对内，实现与胶东经济圈城市、周边辐射卫星城市的快速互联通勤。
青岛正在为构建铁路枢纽城市而努力。
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服务国内大循环
交通的意义显而易见。自进入工业革命以来，地区经济的发展很大程度上依赖于交通条件的改善，无论是公路、航海、航空，历史上成就了不少大国。步入高铁时代，它所能带动的交通体系的完善对中国经济发展的意义不言而喻。
截至2020年7月底，中国铁路营业里程达到14．14万公里，其中高铁3．6万公里。根据《规划纲要》，未来15年左右，中国的铁路建设里程将新增6万公里，高铁里程则要增长近一倍。届时，20万公里的铁路里程，在全球可以排到第二，仅次于美国的25万公里。
高铁是中国参与全球竞争合作的大国重器，更是中国经济的大动脉。当下，正值“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，高铁建设意义深远。
高铁出行圈缩短了空间距离，能将更多的人口纳入到国内大循环中。
截至2019年底，我国铁路网对20万以上人口城市的覆盖达98％，高铁网对50万人口以上城市的覆盖达到86％。如今，铁路新蓝图覆盖率的提升将把更多的人口扩展到内循环的系统中来。更多人口的纳入促进了新的消费，释放了新的动能，成为国内大循环的新增长点。
快货物流圈能令物流成本降低，以更为低廉的价格服务于国内大循环。
目前，中国的快递价格相当于世界的五分之一，其背后原因正是这种铁路运输网络的搭建与完善，再加上2019年国家“减税降费”政策惠及交通运输行业。物流成本的降低，物流运输的更加快捷与畅通，无疑会成为内需繁荣的基础性条件。
更重要的是，国内大循环不能离开区域的内部循环。而高铁可以拉近城市与城市之间的距离，从而带动城市群、都市圈的发展，使其成为一个整体，最终实现区域经济协同发展，从而促进国内大循环的形成与发展。
快速到达的高铁系统，是城市群、都市圈之间实现互联互通，促进循环的重要条件。2035年，当中国实现了20万人口以上城市铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达，经济将在更大的区域层级上实现真正意义上的良性大循环。
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重塑城市格局
任何一个超级规划，都会带来城市格局的大洗牌。
早在2016年，我国出台了“八纵八横”铁路总规划。随着规划的落地，一些传统的铁路枢纽区位优势有所降低，而一批新的高铁枢纽城市崛地而起。
北上广作为三大全国性综合交通枢纽，区位优势愈发巩固。武汉、郑州的中部交通枢纽地位，也得到进一步强化。
这些传统交通枢纽之外，合肥、重庆、长沙、杭州、深圳、贵阳的交通优势得到提升。尤其是合肥，原本被排除在铁路枢纽之外，借助“八纵八横”，顺势建立起“米字型”交通枢纽，深入长三角腹地，区位优势得以建立。
这一次，站在国内大循环为主体的格局之上，交通强国铁路规划显然视野更为宏大，涉及城市更多，影响更为深远。未来15年，中国几乎所有地级市都将高铁通达。一旦“市市通高铁”，且城区市域（郊）1小时通达，城市群内主要城市间则在2小时通达，相邻省会3小时通达，对于区域中心城市、强省会都是更大的利好。
因此，高铁的发展势必成为城市竞争、区域竞争的关键。
中国城市中心综合交通规划院院长张国华指出，“十四五”期间高铁发展的重点区域已经明确，就是要围绕中心城市和城市群这些优势发展的空间区域，构建高质量的动力系统，支持其承接更多的人口、产业等经济要素。
多个城市都在积极运作，试图跻身“十四五”高铁规划大局中。在粤北，清远市委书记郭锋再次呼吁将广清重（广州－清远－重庆）高铁列入国家“十四五”规划，打造京广高铁复线，解决清远高铁稀缺的问题；在浙江，宁波市提出，将属于“八纵八横”的甬台温高铁（宁波－台州－温州）列入国家“十四五”铁路建设规划，“有利于浙南温台地区向长三角优势区域聚合，提升经济总体效率”。
青岛也不例外。近日，经青岛积极争取，目前山东省政府已明确表示支持青日高铁建设，并将其作为山东省争取国家“十四五”规划纲要重点项目上报国家发展改革委。
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补短板，刻不容缓
如同多数东部沿海城市，青岛时至今日仍难摆脱高铁末端的定位。在很多人看来，临海位置就注定青岛是一个陆路交通的端头城市。
但历史上，铁路也曾成就青岛。1899年，伴随着胶济铁路的修建和运行，青岛从一个小渔村迅速向城市转变，走在了中国第一代铁路的最前端。不可否认，青岛是一个优质港口，但烟台、日照、威海都有不亚于青岛的港口，只是他们没有胶济铁路，也就没有铁路背后广袤的腹地。青岛占尽发展先机，铁路功不可没。
进入21世纪，中国铁路格局发生了翻天覆地的变化，可青岛这个最早一批修建铁路的城市，步子明显慢了。随着高铁兴起，所有大城市都在抢占高铁制高点。直至2015年，在别的城市都快建成“米”字形高铁网的时候，青岛还没有一条真正的高铁。
今天，作为北方GDP第三城的青岛，通过铁路到达全国经济中心上海却仍然要绕行济南、跨越大半个山东；日兰高铁通车前，从青岛坐火车到同省城市临沂需要近6个小时，每天只有两个车次列车，即便是高铁开通，受青盐铁路时速限制，最快也要1小时40分钟到达，同城效应大打折扣。
来看看其他沿海省市有多拼。江苏在2019年建成徐宿淮盐高铁、连淮高铁，进入“高铁俱乐部”的区市由8个增加至10个，让苏北五市全部迈入高铁时代。且2019年江苏全省新开通城市轨道线路4条，总里程跃居全国第二，效率值得青岛学习。
国内大循环的历史机遇近在咫尺，国际大循环站位靠前的青岛要想在新一轮城市竞争中拿下“双循环”的节点，就必须补齐高铁短板。
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内联外通，抢抓机遇
2019年，青岛发起了交通基础设施建设攻势，提出了青岛与周边城市畅通，在东北亚等更大范围、更高层次上畅通的目标。
这一年，青岛动作频频。青盐铁路2019年1月5日开通运营；潍莱高铁全面进场施工，2020年底前建成通车。青岛、平度、莱州间的城际铁路规划也已经启动，拉近青岛与北部的距离。且2019年7月10日全国铁路调图后，山东境内的青荣城际铁路和青盐铁路首次实现“牵手”，山东沿海通道首次贯通。2019年11月，鲁南高铁日照至临沂至曲阜段正式开通，青岛首次开通了直达临沂的高铁。
当下，青岛身处“双循环”的新格局中，内联外通成为加速构建铁路枢纽城市的关键。
外通，青岛正在快速连接京沪，形成与长三角、京津冀经济圈的互联互通。今年年底，潍莱高铁将建成通车，潍烟高铁和莱荣高铁计划10月份开建，青岛西至京沪二通道铁路项目正在积极推进前期工作。其中，青岛西至京沪二通道建成后，青岛可向南快速融入长三角城市群。
争取跻身国家“十四五”规划的青日高铁是山东省内沿海高速通道的重要组成部分，也是青岛南下沿海快速铁路通道，该项目建成后将与日照至连云港铁路衔接，进一步扩展辐射范围，提高区域快速铁路通达性。下一步应该关注的是与除京沪外长三角、京津冀经济圈核心城市的互联互通。
内联，青岛的高铁建设正着力与周边城市快速互联通勤。高铁让城市与城市之间的边界变得模糊，从而带动了人口、资金、技术、消费等的内部循环，加速“区域同城化”的进程。作为胶东经济圈的“带头大哥”，青岛深刻意识到，成熟的交通一体化是城市群、都市圈实现紧密内循环的关键因素。
本世纪以来，青岛在铁路建设上的首次破题就落地于胶东经济圈。2016年，青荣城际铁路全面开通运行，虽然这不是真正意义上的高铁，但青荣城际把胶东半岛的青岛、烟台、威海连为一体，使青岛下辖的莱西与青岛主城更加贴近，更重要的是青岛也成为铁路枢纽！
如今，胶东经济圈已经拥有济青、青荣、青盐等22条铁路线，通车总里程约2485公里，占全省40％。为了加快胶东一小时经济圈的建设，今年以来，胶东五市交通运输部门建立了常态化联系沟通机制，结合《胶东五市交通一体化“十四五”发展规划》编制，重点围绕交通基础设施互联互通和运输服务一体化发展。在今年协同推进的项目中，潍莱高铁、莱荣高铁、潍烟高铁都实现了重大突破。
青岛作为沿海城市，虽然高铁布局不能如郑州、合肥那样实现“八爪鱼”或“米字型”分布，但完全可以学习上海做一个扇面型分布，在内联外通上下足功夫，打通高铁建设的任督二脉，抓住以国内大循环为主体的“双循环”战略机遇，实现新的跃升。
