自7月6日关税新政实施以来，美系车关税从15%调高至40%，一个月过去了，美系车们过的还好吗？
7月销量成绩的出炉终于给出了答案：
林肯7月销量5110辆，1-7月累计销量29，424辆，同比增长0.5%；特斯拉7月在华销量1，156辆，1-7月累计销量10，646同比增长12%。
值得一提的是，去年林肯同期同比增长92%，造成如今这个局面的背后的原因是什么呢？
特斯拉：全系涨价 谋求建厂
面对新政，各家应对政策也不尽然，特斯拉选择全线涨价，马斯克亲自到沪商讨中国建厂事宜，林肯则选择绝不涨价，关税部分企业内部自己消化。
由上表可以看出，目前国内在售的为Model S和Model X两款车型，其不同配置的版本价格上涨均在10万以上，Model X高配版甚至涨幅达到25.66万元。
对于关税上涨，林肯表现出前所未有的诚意： 对自家产品价格进行全线下调，幅度为5%-7%不等，轿车起始售价将降至人民币26.18万元，SUV车型起始售价将降至人民币27.58万元，目的就是为了在价格端体现自己的诚意。
一冷一热，一升一降，可以说特斯拉很傲娇，也可以说林肯没有足够的勇气来涨价，毕竟价格对于二线豪华品牌来说相当重要，尤其是林肯这般还没有足够强硬号召力的品牌，性价比是保障其销量增长、市场份额提升的重要因素。
林肯：自我消化 断崖式放缓
对于此次受关税影响较大的豪华车，林肯的此举被直呼“业界良心”，但，相较于林肯步入2018年的市场来看，也有专家质疑，是业界良心还是勇气不足？
今年上半年，林肯在华微增4%，两款主力车型MKZ和MKC销量分别同比下降了3%和14%。这样的市场表现，确实让林肯没有更进一步的提升售价的信心，但是造成这一困局的原因何在？
产品：公开资料显示，林肯从2014年入华至今的4年内共发布过8次召回，5款车中有4款涉及过召回，召回总数超过3万辆；反观销量方面，2015年，林肯在华销量为1.1万辆；2016年，林肯在华销量为3.2万辆，2017年，林肯在华销量为5.4万辆，在华保有量不足10万辆，“问题车”占比超三成。
渠道：2014年年底林肯宣布重回中国市场时，整个中国只有3家4S店，2015年的林肯的经销商网点增加到了33家店，2016年底，林肯在全国增加到了72家店，2017年林肯达到100家，按照规划2018年将达到125家。较快的渠道扩展必然会导致一系列问题如影随形，在第三方投诉网站上，2017年至今，林肯汽车的投诉量达到41起，消费者所反映的问题除了转向系统异响、发动机无法启动、电瓶亏电等问题，服务质量也是投诉的重灾区。
中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈认为，在关税问题的重压之下，林肯还可能面临一个非常糟糕的结局，或被福特汽车“放弃”。
福特真的不具备持有的性价比吗？
除了上文提到的产品3成“中奖率”之外，此次关税全部内部消化也增大了福特持有的林肯的硬成本。
然而，持续的补贴是与总部的计划相反的。今年4月份，福特总裁兼首席执行官韩恺特（Jim Hackett）对投资者称，“必要时我们将重新调整业务，并会果断进行，为稳健的业务提供挹注，并处置不重要的业务，可能退出无利可图的业务。”公开资料显示，福特计划在2022年前削减255亿美元成本。因此，当林肯不能深深扎根中国、不能实现盈利时，其命运的选择可能只有一个：被抛弃。
结局：一招错 步步错
时隔13年，中国市场，物是人非，ABB一线豪华车品牌阵营已经固若金汤，二线豪华，凯迪拉克、英菲尼迪、捷豹路虎厮杀激烈，留给林肯的时间空间都不足矣。
诚然，一个品牌的培育过程、好与坏与各个环节均息息相关，在外力的作用下，品牌发展的路径也会有所偏差，特斯拉靠着超充沛现金牛，谋求私有化进程，林肯呢？虽然此次选择了内部消化，但是结果却不尽如人意，外有92%到0.5%的断崖式下滑外忧，内有高补贴或成弃子的内患，在外忧内患之下，林肯不会重蹈13年前的旧辙退出中国市场吧？
