毫无疑问，近几年崛起的新能源品牌成为了汽车圈内备受关注的焦点。蔚来复制特斯拉的路线打造了极高的品牌话题性，威马快速建立整车厂走上“车界小米”的性价比路线，拜腾则是天马行空地用概念车提出巨屏交互。相比之下，还有一些新品牌的关注度似乎并不如它们，但不代表这些品牌就没有自己的硬核实力。前不久，零跑汽车终于发声，亮出了自家的武器，而零跑的撒手锏也是电动车最核心的所在——电驱系统。今天我们就来看看零跑汽车在电动车基础技术方面积累下怎样的优势。
活动上，领跑汽车副总裁赵刚先生向我们介绍，之所以零跑一直以来行事都很低调，办活动似乎也不那么奢华铺张，是因为相比其他玩概念、做营销的车企，零跑作为初创企业反而更注重电动车核心技术的开发和积累。例如，给你8000万，是办一场声势浩大的发布会，还是将这笔钱投入到产品研发当中？领跑选择了后者，它不做解决方案的搬运工，也不会把整合他人方案包装成“自研成果”。因为即便现在技术供应商很多，可选择的余地也很大，但仅靠OEM或垂直整合无法做到自家产品低成本与高度自由化的兼顾，产品迟早有一天还是会受制于人。长期来看，核心技术自主研发更具备成本优势，迭代也更快，还能增加对供应链体系的掌控力度，因此坚持自主研发才是唯一道路。
以零跑第一款量产车型S01为例，它将在明年上市，届时补贴前的售价会控制在20万元以内，同时其硬件水平会达到特斯拉的水准。而对于大家十分“怀疑”的如何做到对标特斯拉与宝马这种级别的车型，零跑的工程人员也给我们做了详细的介绍。
如果你关注电动车动力架构布局的话，你会发现其实绝大多数电动车的“引擎舱”里和汽油车一样堆得满满的，这些零部件包括电机、电机控制器、减速器、蓄电池等等。而零跑在全球范围内首创一体式电驱总成——Heracles海格力斯，它将电机、电机控制器和减速器集成在了一起，其中电机控制器内部更是实现了五合一的集成设计。
零跑在电驱系统研发中对标宝马，相比宝马i3，零跑S01搭载的海格力斯电驱系统在同样达到125kW和250Nm的动力水准下，其重量和体积相比传统设计分别减少30%和40%，就是因为这种高度集成化的设计相比传统的电机与减速器分离的结构大有优势。
控制器与电机之间的橡胶隔振垫共有四个
控制器内部元器件和电路板最害怕高频振动（如1000Hz），而电动机的振动频率好巧不巧就在这个范围，因此需要隔振。而为了降低高度集成化设计带来的可靠性风险，工程师在控制器与电机之间采用橡胶隔振垫来隔振，光是这个隔振效果的测试就花了四五个月。
来自零跑汽车动力电池部的朱忆宁介绍，零跑在电池组方面掌握了最深层的底层技术，除了电芯来自供应商比克之外，动力电池的模组、PACK、BMS软硬件均为自研，在国内自主程度应属第二（第一是比亚迪，因为它自造电池）。
自主设计让零跑汽车拿到了更多宝贵的专利，重要的是可以造出更安全、更可靠的动力电池组。例如，在单个电芯的短路保护方面，零跑就研发了单电芯双极双保险结构，结合PACK高低压全隔离专利设计后，对电池组的短路保护效果更好。
在轻量化方面，零跑的电池组外壳采用一体化铸铝工艺，使箱体总重减少40%，也间接提升了电池组的能量密度。最终，零跑S01所搭载的最低版本系统能量密度也能达到140Wh/kg，已经超越同容量情况下的特斯拉Model S P85。而S01的系统充放电效率达到97.7%，明显优于业界的94%（宝马i3为93%）。目前，零跑S01以35.64kWh的电量做到了360km的最大续航里程，同时这台车的百公里加速仅为6.9秒。按照零跑的规划，现用的18650电池方案只是其中之一，未来零跑还将推出单体能量密度更高的21700电池组版本。
在电池内部温度控制方面，零跑自研的BMS可以将最大温差控制在±1.5℃以内，这个指标国际行业标准为5℃，特斯拉为2℃。温差控制得好，直接关系到不同位置电芯的工作状态和充放电效率，也就间接影响了续航里程。同时，温度均匀也有利于平衡不同电芯内部渗透膜的衰老状态，从而尽量避免电池组内部寿命不均的问题。
零跑是目前国产品牌整车厂中唯一具备完整自主研发能力的一家。可能猛一听你不太敢相信，这么新的企业居然就完整研发了？其实，零跑在辅助驾驶方面的能力，主要是靠大华股份。该公司多年前就开始在硬件、软件算法和云计算方面有了一定的技术积累，而大华的积累正好对于汽车的智能化、网联化和自动驾驶是有很大帮助的。因此，零跑汽车在自动驾驶方面可以说是近水楼台。
目前，零跑在自动驾驶的软硬件搭建方面已趋完备，正在做自动驾驶方面的数据采集。我们在活动中也简单体验了零跑的一些自动驾驶相关功能：
我们知道，北京车展上爱驰汽车曾展出过一台支持静脉识别解锁功能的概念车，而这个技术在零跑S01的试装车上已经得到使用。指静脉识别的原理是利用血液中的血红素吸收红外光的原理，采集肉眼不可见的血液走向生成结构图，以此作为识别身份的依据。像指纹一样，每个人的静脉和微血管分布都是不同的，因此指静脉识别的安全性和指纹识别是一个等级，甚至更难以被复制。
此外，零跑S01还支持人脸识别启动车辆。不过该功能受环境光线影响比较大，在面部有强烈明暗反差时容易识别失败，使用中还需注意眼睛尽量看着位于内后视镜上方的镜头。可想而知，这项技术不可能仅仅用来启动车辆，车载系统的个人账户登陆甚至疲劳监测都可以与之结合，只不过看主机厂有没有这方面的意愿而已。
试乘中，我们主要体验的是零跑S01在低速跟车蠕动下的自主驾驶。而在自动泊车方面，零跑S01支持手机APP远程遥控。路过可停放车位后，系统会提示驾驶者已准备就绪，此时驾驶者可以从车内走出，通过APP启动自动驾驶，车辆便会自动倒库直至停好，过程中加减速、方向盘、换挡等操作均无需人为干预。同样的操作也可以用来让S01自动驶出车位。全自动泊车这种功能在奔驰E级等车型上也有搭载，区别在于传统车企在自动泊车过程中会强制驾驶者把注意力放在车辆上，例如奔驰E级会强制驾驶者在APP界面上不停地用手画圆圈，手指停止那么泊车过程也会中断，这是出于安全性的考量。
就如开头所讲的那样，新能源品牌各有各的特点，但像零跑这么低调打磨内功的却并不多见。整个汽车圈，即便算上传统老牌车企，能从电池组设计、电驱系统集成这种底层技术上取得突破性进展的也不多，但是零跑做到了，它至少做到了不输国外品牌已量产的车型。我们可以看到，零跑在三电系统上有一定的优势，这对于未来车型的基础性能和用户口碑积累都有长远的益处。而在未来第二款、第三款量产车落地之前，零跑除了继续打磨三电和自动辅助驾驶技术之外，其在内外饰设计方面也应更加努力。到那时候，用产品打动消费者也就水到渠成了。
