据深圳新闻网报道，滴滴自有品牌青桔单车3月17日凌晨在深圳投放，投放地点包括福田、宝安、龙华等地区，数量达到约2万辆。记者从深圳市交委获悉，市交委已于3月17日22时37分发布声明表态称:青桔单车属违规投放。目前，深圳市交委经过调查和了解后，已经联合市城管局、交通局约谈了滴滴出行，责令该企业整改，立即收回违规投放车辆。
本属开放之前沿的深圳重申共享单车执行“禁投令”，并对相关企业进行了约谈，恐怕也是事出无奈。他们认为，大量的共享单车如今已经从便民演变成“与民争道”，限制数量是不得已为之。
而滴滴违规投放2万辆单车，恐怕也不是刻意冲撞“禁投令”，而是多次申请无果之后不得已而为之。按照深圳市交委的声明，3月8日该委组织市城管局、交警局及各区政府召开联席会议，决定暂不同意滴滴出行和哈罗单车新增投放计划。这等于完全堵死了滴滴出行和哈罗单车进入深圳市场的路子。
笔者认为，基于公共事务管理需要，对公共资源设置一定的准入门槛是可以理解的；但公共资源具有稀缺性和垄断性，必须建立公平、透明、合理的竞争机制，因为行政权力介入是市场垄断力的重要来源，往往导致对竞争过程的扭曲和竞争结果的破坏。
共享单车“禁投令”由于只是简单的数量限制，缺乏竞争机制，事实上成为行政准入壁垒，其结果限制了滴滴、哈罗等进入深圳参与合理的市场竞争，造成了行政性垄断形成。
近年来，共享单车数量呈现爆发式增长，尤其是一线城市主要区域共享单车基本饱和，热点区域存在车辆过度投放，规模超过环境设施承载能力，这也是不争的事实。这也是深圳交委强势执行“禁投令”的良苦用心。
这不难看出，“禁投令”对共享单车进行数量投放限制也并非全然没有合理性。现代公共管理学认为，一般情况下，行政权力不应介入正常的市场关系之中，但基于公共利益或公共事务管理需要，对公共资源设置一定的准入门槛是可以接受的。不过，行政权力设置准入门槛极易导致行政性垄断。
反垄断经济学认为，行政性垄断从危害结果看，除具有经济性垄断所造成的诸如限制、破坏公平竞争，导致资源配置低效率、经营管理低效率、动态技术低效率等损害后果外，还使市场自身丧失其协调生产布局、优化资源配置、提高整体经济效益的调节功能，人为设置市场壁垒，阻碍全国统一大市场的形成，并助长行业不正之风，增加公职人员以权谋私的空间，诱发腐败。
以共享单车为例，由于“禁投令”对企业新增自行车投放进行限制，自然而然就将滴滴、哈罗等免押金、遵守社会秩序的优质共享单车平台拒之门外，从而形成了之前进入深圳市场的共享单车拥有垄断地位，最终未必是技术、设备、经营能力的竞争，更多是一种“资格”。
值得一提的是，在刚刚结束的2月成都城管委对于共享单车的考核中，滴滴青桔单车排名第一，说明其精细化运营方式取得良好效果。垄断显然不利于共享单车的优胜劣汰。
现代公共管理学并不完全反对行政权力设置准入门槛，但由于公共资源的稀缺性和垄断性，无论以什么理由设置准入门槛，都会造成了提高市场准入壁垒，并形成事实上的垄断。因此，行政权力设置准入门槛必须慎之又慎，即便出于公共利益不得已而设置准入门槛，也要建立公平、透明、合理的竞争机制。
换言之，共享单车除了“禁投令”还有没有更好的监管方式，比如要求共享单车承担维护城市秩序义务，合理设置停车区域等等，最终即使要实施准入门槛的时候，也不能简单地限制新增投放数量，这样只会限制市场正常的竞争机制。而是应该公平公正地构建综合考评体系，凡是符合要求的一律准入，对不符合要求的予以限制直至出清。
（作者系中国不良资产行业联盟首席经济学家）
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