在7月5日举行的百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏一段关于乘坐无人驾驶车辆在北京五环行驶的视频引来交警调查，很快引发关于“无人驾驶车辆能否上路”的热议。
2015年，百度无人驾驶汽车已首次在五环进行测试。而李彦宏最近一次试车，眼尖的网友发现车辆有违章变道过程。这就不能不引人质疑：无人驾驶汽车上路是否需要牌照和行驶证，百度这辆无人驾驶汽车出现违章情况该不该罚？对此，百度公关部门既不回应此车上路是否经过批准，也没回应是否涉及违反交通规则问题。相关人士只是表示，新的技术通常都是出现在社会实践之前，百度是希望能连接整个产业，能让这方面技术水平超越西方，促进社会有更好的发展。
对此，有法律专家认为，无人驾驶车辆没有相应禁止性规定，对于民事主体来说，法律没有禁止性规定是可为的。而对于管理者来说，法律没有授权在实践中就会被禁止，甚至怀疑“无人驾驶的车辆是不是机动车”。照此说法，是不是无人驾驶车辆想做什么都行，反正法无禁止即可为嘛，而且因法律没有授权，管理部门无权管理无人驾驶汽车。若真如此，道路交通岂不乱套了。众所周知，车辆是用来载人载物的，是要在马路上行驶的，因此，马路上出现的任何物体，哪怕不是车辆(就算是外星人)，管理部门都有权亦有责进行管理。
不可否认，现有的法律都是针对有驾驶员驾驶的汽车的，但无人驾驶汽车无疑也是车辆，只不过是自动化操作而已。其行驶在路上就必须遵守现行的交通规则，不然，就会危害其他行人和车辆的安全。从车辆上路的前提看，没听说无人驾驶车辆有行驶证和牌照，故根本没有正常上路行驶资格。如果实在是技术已成熟，达到了实际测试的需要，那也应该在特定路段(如行人稀少)、特定时机(如像半夜高架路面的清扫车)、有专门人员(如交警)伴随保障，并经过一定程序批准之后，方能进行。满足了这样一些安全需要，哪怕出现错误变道和不打转向灯等违章行为，也是情有可原的。
当然，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十八条规定，“车辆、行人应当按照交通信号通行；遇有交通警察现场指挥时，应当按照交通警察的指挥通行；在没有交通信号的道路上，应当在确保安全、畅通的原则下通行。”类似规定不是不适用于无人驾驶车辆，只不过，对于合法试验的车辆，轻微的违章处罚并不重要。因此，如果李彦宏当天只是公司私自决定的无人驾驶行为，根本不满足上述条件，那有关管理部门就不应该保持沉默，不应该只是说一声经常没有下文的“正在调查”。
尽管我国现行法律不认可无人驾驶汽车上路，但无人驾驶涉及的法律问题已受到关注。据报道，2016年中国汽车行业监管机构曾表示，将联合公安部制定规范有关自动驾驶汽车道路测试的法律法规，法规发布前禁止车企在高速路上开展自动驾驶汽车测试。今年，工信部网站已经正式对外发布《关于征求〈国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)〉(征求意见稿)意见的通知》。显然，这样的指导性意见还不够。
不过，依照立法程序出台一部新的法律甚为复杂，通常情况下立法周期两年算短的，3到5年通过也属正常。在面对像互联网以及颠覆传统的新型行业时，立法只会滞后。因为传统的产品概念、结构以及法律所设定的行为模式都会受到冲击。尤其是随着人工智能技术的发展，将有可能从根本上改变人们的生活方式和传统产业模式，而新的管理模式总有一个探索的过程。所以，不难理解，法律一般无法走在技术创新的前面。只不过在现有技术尚无法律规定的情况下，我们还是应该遵从既有法律法规，不能因为技术测试而危害公共安全。例如，无人驾驶汽车可以先在较为封闭的非公共区域内进行测试，而不是直接到公共道路上进行测试，否则，造成严重后果，试验者和管理部门都要承担法律责任。
其实，无人驾驶在国外已有经验可以借鉴。例如，美国加州是全球首个为无人驾驶汽车制定法规的州，只要拿到路测牌照，就可以在特定的公共道路上测试。其规定申请自动驾驶许可证的条件为：1.向加州DMV (车管局)交500万美元的押金，以保证在出现事故后具有赔偿能力。2.满足加州DMV对技术、公司资质等方面的审核。3.按照加州DMV方面的要求向其提交测试数据。而德国的相关法律规定，要求带有自动驾驶功能的汽车需安装一个类似飞机“黑匣子”的装置，用来记录自动驾驶系统运作、人工驾驶介入等不同阶段的具体驾驶情况，以保证在出现交通事故时明确责任划分。
人工智能技术还在持续发展，由此带来的法律问题只会越来越多，除了加快立法步伐外，更需要技术的开发者担起社会责任，采取措施降低公共风险。在某种意义上，技术开发者掌握的社会资源越多，承担的社会责任也越大。的法律问题只会越来越多，除了加快立法步伐外，更需要技术的开发者担起社会责任，采取措施降低公共风险。在某种意义上，技术开发者掌握的社会资源越多，承担的社会责任也越大。
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