日前，美国知名创新科技企业特斯拉汽车公司正式宣布，将该公司的注册名称中含有“汽车”意义的“Motors”一词去掉，改成Tesla Inc.。
对此，有评论认为这彰显了特斯拉创始人和CEO马斯克除了在目前主营的电动和自动驾驶汽车之外，进行业务多元化扩张的野心和对特斯拉未来美好的前景期盼。
事实真的如此吗？
众所周知，特斯拉为业内所知或者说其目前主打的业务是新能源（主要是电动）和自动驾驶汽车，明明是靠汽车吃饭的企业，可偏偏非要将“汽车”二字从公司的名称中去掉本身就不得不让业内生疑，而首当其冲的就是特斯拉的汽车业务。
如果说之前，特斯拉首先以电动车量产投放市场而抢得先机的话，随着传统汽车厂商纷纷发力电动汽车，其目前先发的优势已经不在。
诸如通用、大众、福特、丰田等传统车企均已经推出了电动汽车，且在最重要的单次充电行驶里程指标上逼近特斯拉，更为主要的是这些传统车企生产的电动车在价格上与特斯拉相比具有明显的优势。
例如通用汽车去年推出的2017款Chevy Bolt，其续航里程达到了238英里（383公里），已经可以挑战特斯拉的Roadster，而3.75万美元的定价只有后者的三分之一，而按照平均每一美元（购买价格）实现的续航里程，通用已经超过了市面上所有的电动车，包括特斯拉的全部车型，甚至挤掉了特斯拉最经济的Model 3。
至于代表特斯拉未来技术实力的自动驾驶上，据加利福尼亚州车辆管理局提交的材料显示，2016年10、11月，特斯拉自动驾驶汽车在加利福尼亚州公路上行驶了550英里(885公里)，司机对汽车进行了182次控制，平均每英里为0.33次。
相比之下，Alphabet公司旗下无人驾驶公司Waymo的无人驾驶车辆其人工控制次数则从原来的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多数路测是在“复杂的城市和郊区街道”上进行；
宝马在其自动驾驶汽车638英里(1027公里)行程中，司机只对汽车进行了一次控制；
梅赛德斯在673英里(1083公里)行程中，司机曾336次控制汽车，但其自动驾驶汽车只是在城市道路上行驶。
从这些统计数据不难看出，即便是在未来角逐的自动驾驶上，特斯拉也没有绝对领先的优势。
而去年发布的备受业内关注和被喻为决定特斯拉未来的Model 3上，一份在2016年8月特斯拉提交给SEC的10-Q文件中，特斯拉告知股东，目前为止，Model 3还并未进入生产阶段；关于Model 3汽车的设计以及相关工厂生产线建设都在进行中；Model 3生产计划的实施依旧需要资金以及管理等多方资源支持。
而这些除了暴露出特斯拉的现实困境外，更有可能让特斯拉2018年年产50万辆汽车的目标再次泡汤。
其实从创建至今，特斯拉也不过生产了大约10万辆汽车，相比之下，整个美国汽车行业去年的产量超过了1700万部，其中BMW、雷克萨斯和梅塞德斯2015年的高端汽车销售量都超过34万辆。也就是经过了10多年发展，特斯拉依旧没有掌握汽车产业的基本运行、生存和发展的规律。
更为关键的是，特斯拉本身的营业额连续十几个季度录得亏损，尽管作为新兴的科技创新公司，投资者仍然对其抱有一定的信心，但继续追加投资也并不是目前特斯拉的支持者们愿意做出的决定。
除了上述特斯拉主营业务汽车陷入不可预知的困境和挑战外，马斯克最近不顾股东们的强烈反对并购的以太阳能科技为主要产品的SolarCity Corp也是摇摇欲坠。
作为SolarCity Corp股东之一，同时也是SolarCity Corp首席执行官表哥的马斯克非常希望能够通过特斯拉收购SolarCity Corp来挽救自己弟弟的企业。
但这一决定并没有获得特斯拉股东们太多支持，尽管马斯克费尽各种方法在11月获得了股东的同意，但仍不能掩饰SolarCity的问题。
例如尽管表面上看SolarCity属于新能源（例如太阳能）的高科技企业，但从其商业模式看，SolarCity只是为居民提供太阳能租赁和PPA（太阳能电力购买协议）服务的整合者，例如，为客户购买、安装太阳能电池板以及融资，属于无高新技术的资本密集型企业，这也是为何SolarCity亏损巨大，且仍需要不断“补血”的主要原因。
需要说明的是，美国能源信息委员会预测称，SolarCity电池板的价格为25—30美分每千瓦时，比美国的平均电价（12.5美分每千瓦时）高出很多，这无疑让SolarCity的产品和商业模式的竞争力大打折扣。
另外，在美国，63%的房产不在房屋居住者的名下，而是归房东或机构所有，这些人购买太阳能面板和电池的动力小之又小。也许正基于此，SolarCity在过去的11个月中，其估值已经损失了64%。
正是由于上述特斯拉陷入的困境，有报道称，其今年可能还需要融资10-20亿美元，才能完成Model 3的交付以及全新产品的研发。如果将收购SolarCity计划考虑在内，特斯拉所需要的融资额或许高达30-40亿美元。
至于相对独立的Space X，其在成立之时，在业内就引起了强烈反响。其主要原因在于其每次发射成本要远远低于相关的对手（据称Space X将一颗卫星发射到太空的成本在6000万美元左右，出价要比竞争对手少70% 左右）；其次就是其首创了发射火箭的回收。
但从过去两年看，Space X发射火箭以来总共试图11次回收火箭，其中猎鹰9号有5次回收都未能成功。加之前年和去年的两次火箭的直接爆炸，从数据上看，除了成本的优势外，似乎在技术和质量上Space X并非马斯克和部分业内认为的那么领先和出众。
据统计，2015年，全球共进行了86次火箭发射，5次以失败告终，这其中就包括SpaceX的猎鹰9号火箭在发射2分钟后爆炸，加之去年的爆炸，Space X在15个月已经是2次发射失败。
所以在此我们不得不怀疑马斯克在航空航天产业更多赌的是低成本的概率而不是依赖于创新和技术的保障，其所谓的客户也是如此。
综上所述，我们认为此次特斯拉更名，将“汽车”去掉（不再单纯强调汽车企业的属性），在暴露出马斯克对于主营业务汽车面临困境信心的不足，加之其他两个业务也存在极大的技术和市场的不确定性；
从融资的角度考虑，更名更容易淡化或者说掩盖核心业务竞争力的缺失，毕竟从目前业务看，如果没有钱的支撑，马斯克的一体化（特斯拉汽车与SolarCity）和多元化（Space X以及未来的载人旅行等）戏是唱不下去的。
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